Produksjonen av lette kjøretøy i Asia-Stillehavsregionen kan avta i 2024
Produksjonen av lette kjøretøy i Asia Pacific-regionen endte sterkt i 2023. Produksjonen av lette kjøretøy i regionen økte med nesten 10 % fra år til år, og nådde et historisk høydepunkt på 51,8 millioner enheter. Denne prestasjonen tilskrives hovedsakelig den stabile produksjonsveksten i det kinesiske og japanske markedet, mens produksjonsytelsen i de koreanske og indiske markedene også til en viss grad har spilt en drivende rolle. Den sterke ytelsen til eksportsiden er en nøkkelfaktor som driver produksjonsveksten i det kinesiske markedet, og som et resultat har Kina blitt verdens største bileksportør i 2023.
Trenden med produksjon av lette kjøretøy i Asia-Stillehavsregionen vil imidlertid endre seg i 2024, og årets produksjon i regionen forventes å være litt lavere enn i fjor. Dette resultatet er ikke utilfredsstillende, men indikerer snarere at produksjonen i regionen er på vei tilbake til det normale etter å ha opplevd et høyt nivå i 2023. Ettersom ordrereserven i det japanske og indiske markedet gradvis fordøyes, vil produksjonen av lette kjøretøy i Asia-Stillehavsregionen vil gradvis gå tilbake til sitt vanlige nivå. Fra etterspørselssiden viser salget i de fleste markeder i regionen en svak trend på grunn av den fullstendige undertrykte etterspørselen etter epidemien.
Veksten i produksjonen av lette kjøretøy i mange asiatiske land forventes å avta, mens produksjonen i Japan, Sør-Korea, Malaysia og Filippinene til og med kan falle inn i et negativt vekstområde. I januar i år falt salget av lette kjøretøy i Japan med 12 % fra år til år, og markerte den første nedgangen på nesten 17 måneder. Selv om hovedårsaken til nedgangen i salget er at Daihatsu har stoppet produksjon og frakt, er det et ubestridelig faktum at det samlede salget i det japanske markedet generelt er svakt etter at den undertrykte etterspørselen er møtt og ordrereserven er fordøyd. År-til-år vekstraten for salg av lette kjøretøy i landet forventes å være mindre enn 3 % i 2024, mens vekstraten i 2023 er så høy som 14 %.
Etter å ha blitt undersøkt for svindel med sikkerhetstesting, har Dafa suspendert forsendelsen av alle modellene siden desember 2023. I følge hurtigrapporten falt salget av Daihatsu i Japan i januar med 63 % fra år til år, og som et resultat av dette, det totale salget av mikrobiler i Japan gikk også ned med 23 %. Men blant de 27 modellene som Daihatsu sluttet å levere, har den japanske regjeringen godkjent gjenopptakelse av forsyningen for 15 av dem, og bilselskapet har også gjenopptatt produksjonen i februar. Derfor forventes salget i det japanske markedet å ta seg opp igjen i løpet av de kommende månedene.
LMC Automotive spår at innen 2025 vil Dafa miste 5-20 % av sin salgsandel i det japanske markedet, avhengig av om og når de resterende 12 modellene som Dafa ennå ikke har gjenopptatt produksjonen, vil bestå gjennomgangen. Gitt at andre japanske mikrobilselskaper har evnen til og sannsynligvis vil fylle salgsgapet etter avviklingen av Daihatsu, uavhengig av utviklingen av situasjonen, er virkningen av Daihatsus svindelhendelse på det totale salget i det japanske markedet relativt begrenset.
I januar skjedde en annen hendelse som påvirket salget på det japanske markedet i februar – Toyota oppdaget at dieselmotoren deres utviklet av Toyotas automatiske vevemaskin hadde brutt forskrifter under testing, og bilselskapet stanset produksjonen av 10 modeller, inkludert Landcruiser og Hiace. Det er foreløpig uklart når Toyota kan gjenoppta forsendelser av disse modellene, da dette avhenger av vurderingsresultatene til relevante avdelinger. I likhet med Daihatsu-hendelsen, selv om det endelige resultatet av Toyota-hendelsen ikke er ideelt, forventes virkningen av nedstengningen på markedssalget å være minimal.
På grunn av det økende presset i det rene elektriske feltet og den svake styrken til innenlandske bilselskaper innen rene elektriske produkter, står det japanske markedet overfor større risiko på eksportsiden. I tillegg produseres et økende antall rene elektriske kjøretøy lokalt av salgsland som tilbyr avgiftsreduksjon og/eller incentivpolitikk. De to ovennevnte faktorene vil ha negative effekter på Japan og andre viktige eksportland for lette kjøretøy i Asia-Stillehavsregionen, spesielt de som eksporterer tungt til Nord-Amerika og Europa. I store markeder i Asia-Stillehavsregionen står Sør-Korea også overfor presserende risikoer på eksportsiden.
Situasjonen i Sørøst-Asia er annerledes, ettersom det lokale salget av biler har vært svakt, og eksport har blitt et viktig middel for land i regionen for å lindre påvirkningen på produksjonen. Fra eksportsituasjonen til lette kjøretøy (inkludert fremtidsorienterte rene elektriske kjøretøy), eksporterer Sørøst-asiatiske land hovedsakelig biler til fremvoksende markeder i regionen, Oseania og andre regioner med lavere lokalisert produksjonsrisiko.
På grunn av Rødehavskrisen som førte til omlegging av godsruter, har sjøfraktratene imidlertid holdt seg høye i en periode, og ankomsttiden for gods har blitt forsinket med flere uker sammenlignet med tidligere. Derfor øker også risikoen som den asiatiske regionen står overfor på eksport- og produksjonssiden. I tillegg til økningen i logistikkkostnader, har om den langsiktige konflikten i Rødehavsregionen vil utløse en ny runde med global flaskehalsekrise i forsyningskjeden også blitt et stadig mer bekymret problem for alle parter.
contact:cathy@brightrubberplastic.com
